Что мешало Икарусу производить подобное https://flic.kr/p/DK3BW7 на базе 250?

Цитата (Иван Яковлев, 02.04.2025):
> Что мешало Икарусу производить подобное https://flic.kr/p/DK3BW7 на базе 250?

Отсутствие потенциального спроса в СССР по причине неприспособленности инфраструктуры и вообще банальной ненужности такого?
Подобное и в масштабах западной Европы-то было довольно штучным.
А так у Икаруса существовало EAG для всевозможных экспериментов с разными шасси - но и не для СССР всё это было.
В СССР вообще не проявляли большого интереса ко всевозможным нестандартным проектам - достаточно вспомнить, сколько образцов хотя бы той же 200-й серии так и остались штучными.
Например, трёхсекционный 293 был бы куда более актуальнее междугородной гармошки - как минимум, в советских городах-миллионниках, учитывая вечную загруженность ОТ в оных.
Но, не сильно это кого-то заинтересовало - его даже не испытывали в СССР.

Цитата (STS, 03.04.2025):
> Отсутствие потенциального спроса в СССР по причине неприспособленности инфраструктуры и вообще банальной ненужности такого?

Это при том, что в СССР постоянно ездили колонны из автобусов, которые можно заменить в 1,5 раза меньше количеством ОБК?

> Например, трёхсекционный 293 был бы куда более актуальнее междугородной гармошки - как минимум, в советских городах-миллионниках, учитывая вечную загруженность ОТ в оных.
> Но, не сильно это кого-то заинтересовало - его даже не испытывали в СССР.

У него был слабый двигатель, поэтому и не заинтересовал. По-хорошему этот RABA MAN D2156 MTU и для Икаруса-280 был слабый.

Цитата (Иван Яковлев, 03.04.2025):
> Это при том, что в СССР постоянно ездили колонны из автобусов, которые можно заменить в 1,5 раза меньше количеством ОБК?

Это где такое было на межгороде, интересно?
Одиночные Икарусы, насколько помню, вполне вывозили все пассажиропотоки.
Тем более, что основным фактором в междугородном и межреспубликанском сообщениях были всё-таки ж/д.

Цитата (Иван Яковлев, 03.04.2025):
> У него был слабый двигатель, поэтому и не заинтересовал. По-хорошему этот RABA MAN D2156 MTU и для Икаруса-280 был слабый.

Там дело было не в двигателе, а в (не)приспособленности инфраструктуры и, главным образом, возможностей и мощностей ремзон тогдашних АТП.
Любой нестандарт сразу отпадал именно по этим причинам.
Что имело свой здравый смысл, надо признать.

Цитата (Иван Яковлев, 03.04.2025):
> Цитата (STS, 03.04.2025):
> > Отсутствие потенциального спроса в СССР по причине неприспособленности инфраструктуры и вообще банальной ненужности такого?
>
> Это при том, что в СССР постоянно ездили колонны из автобусов, которые можно заменить в 1,5 раза меньше количеством ОБК?

Про Икарус-280 ничего не слышали? Вот им и заменяли, а междугородная туристическая гармошка действительно никому не нужная вещь.

Цитата (Сергей Мурашов, 04.04.2025):
> междугородная туристическая гармошка действительно никому не нужная вещь.

Ну да, Неоплан дураки, раз выпускали и гармошки, и двухэтажники.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Неоплан дураки, раз выпускали и гармошки, и двухэтажники.

Выпускали их очень многие, далеко не только Неоплан.
Но это было штучное производство, процент подобного в Европе был в пределах статистической погрешности от общего количества туристических автобусов в Европе - а выпускалось последних в разы больше, чем их было в СССР.
Вы не задавались вопросом, почему то, о чём вы говорите, уже к 90-м сошло на нет, а потом и вовсе исчезло и из производственных линеек и с улиц?
И это там, где всё решала рыночная экономика, а не указы сверху.
В СССР же (а главным заказчиком 200-й серии был СССР) при его плановой экономике всё решала массовость и максимальная унификация по всем параметрам.
Нужно было БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО максимально унифицированных между собой нескольких моделей для разного назначения - и Икарус с этой задачей справлялся отлично.
Ещё раз повторюсь - решающее значение максимальная унификация имела и для ремонтов и обслуживания силами ремзон АТП - фирменных сервисов разных производителей для коммерческого транспорта, как это есть сейчас, в СССР не было в помине.
О каких экзотических вариантах тут вообще могла идти речь, если даже банальных АКПП в "советские" серии автобусов Икарус не ставил?
А о том, что в междугороднем автобусе может быть бортовая кухня, туалет и кондиционер, на территории б.СССР узнали только тогда, когда там в 90-е стали появляться подержанные туристы из Европы.
И маневрирование и парковку на гармошке на довольно тесных автовокзалах и автостанциях советских времён вы как себе представляете?

Цитата (STS, 04.04.2025):
>
> Вы не задавались вопросом, почему то, о чём вы говорите, уже к 90-м сошло на нет, а потом и вовсе исчезло и из производственных линеек и с улиц?

Зетра ещё до середины 2000-х выпускала эту модель http://fotobus.msk.ru/vehicle/214124/#n226453

> В СССР же (а главным заказчиком 200-й серии был СССР) при его плановой экономике всё решала массовость и максимальная унификация по всем параметрам.
> Нужно было БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО максимально унифицированных между собой нескольких моделей для разного назначения - и Икарус с этой задачей справлялся отлично.
> Ещё раз повторюсь - решающее значение максимальная унификация имела и для ремонтов и обслуживания силами ремзон АТП

Не очень понял в чём тут разунификация? Если бы Икарус и выпустил ОБК версию 250, то узел сочленения явно был бы стандартный, как на 280.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Зетра ещё до середины 2000-х выпускала эту модель http://fotobus.msk.ru/vehicle/214124/#n226453

Это больше межрегиональник, на ближнее сообщение.
И выпустили их всего ничего.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Не очень понял в чём тут разунификация? Если бы Икарус и выпустил ОБК версию 250, то узел сочленения явно был бы стандартный, как на 280.

Ну, например, гармонь обслуживать всегда сложнее, далеко не везде боксы ремзон могли её вместить.
Но главный-то вопрос - ЗАЧЕМ?
256 вмещал 45 пассажиров, этого обычно вполне хватало.
Ну и достаточно вспомнить состояние мехов гармошки на 280-х, они дырявились буквально за пару-тройку лет эксплутации, на поворотном круге на головы пассажиров вечно текла вода, гармошку постоянно латали.
Это было бы очень сомнительное удовольствие для дальних путешествий.
Да и в салоне с таким "поясом холода" было бы заметно холоднее.
На городе морозильник 280-й ещё можно было потерпеть, но не на межгороде и тем более туризме.

Цитата (STS, 04.04.2025):
> 256 вмещал 45 пассажиров, этого обычно вполне хватало.

Вот этого я, кстати, тоже не понимаю - зачем было менять в производстве более вместительный 12-метровый 250 на 11-метровый 256.

> Ну и достаточно вспомнить состояние мехов гармошки на 280-х, они дырявились буквально за пару-тройку лет эксплутации, на поворотном круге на головы пассажиров вечно текла вода, гармошку постоянно латали.
> Это было бы очень сомнительное удовольствие для дальних путешествий.
> Да и в салоне с таким "поясом холода" было бы заметно холоднее.

Можно было обойтись и без гармошки, просто подкатив подруливающую ось от 280 и удлинив кузов до 14 метров.

Как ни крути, на межгороде доля затрат на водителя меньше, а на технику больше. Поэтому более дешёвая техника внезапно становится выгоднее, чем меньше водителей, по сравнению с городом.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Вот этого я, кстати, тоже не понимаю - зачем было менять в производстве более вместительный 12-метровый 250 на 11-метровый 256.

Их и не меняли один на другой - 255/256 и 250 всегда существовали в производстве параллельно.
Да и к-во мест у каждой модели могло быть разным в зависимости от модификации.
250 считался был более высокого класса: 42-местный с широким шагом кресел и индивидуальным освещением и вентиляцией каждого из них, а также с холодильником и шкафом для личных вещей пассажиров в задней части.
Но существовала и более простая модификация 250.93 без последнего, с более коротким шагом кресел, но зато мест там было уже 51.
Более простые 255/256 тоже могли быть разными по исполнению и комфорту.
255 и 256.54 были наиболее аскетичными, 45-местными с дерматиновой обивкой кресел.
Поздний более комфортный с велюровыми сиденьями 256.74 был уже 43-местным за счёт убранного одного ряда кресел.
Ну и люксовый 256.75 можно было сравнивать с 250 - и индивидуальное освещение и вентиляция для каждого места, и холодильник со шкафом - но и мест было всего 40.
Так что Икарус в рамках своей междугородной 200-й линейки тоже был довольно разнообразным.

Цитата (Иван Яковлев, 04.04.2025):
> Можно было обойтись и без гармошки, просто подкатив подруливающую ось от 280 и удлинив кузов до 14 метров.

Так комфортные междугородные варианты с подруливающими осями выпускало EAG на западных шасси.
При желании СССР вполне мог бы такое закупать.
Кто ж виноват, что желания такого не возникло.

Цитата (zz27, 05.04.2025):
> Как ни крути, на межгороде доля затрат на водителя меньше, а на технику больше. Поэтому более дешёвая техника внезапно становится выгоднее, чем меньше водителей, по сравнению с городом.

Более дешёвая не в покупке, а в эксплуатации.